miércoles, 19 de abril de 2017

El gran eje ferroviario europeo para mercancias Algeciras-San Petesburgo / Ángel Tomás *

Al analizar algunas de las grandes inversiones públicas que han impulsado el crecimiento de la economía a corto plazo, pero que han conducido a crisis casi insoportables y endeudamientos de muy larga amortización, causa, cuando menos, preocupación y curiosidad por conocer si los nuevos proyectos se llevan a cabo previamente un estudio exhaustivo de los cinco principios básicos que la economía pública y privada exige:

1.- Análisis de su necesidad, prioridad y oportunidad. 2.- Precisión de sus ventajas prioritarias e incompatibilidades. 3.- Cuantificación y programación financiera. 4.- Rentabilidad creciente y su sostenibilidad. y 5.- Plan asumible de amortización de la inversión patrimonial proyectada. De este estudio dependerá una toma de decisiones justa y eficaz. No olvidemos, como señaló Keynes, que las ideas son a veces más poderosas que los grupos de presión. Por eso es muy importante precisar el rigor con el cual se conforma el clima de opinión.

Muchas son las inversiones públicas terminadas, en vía de ejecución o simplemente proyectadas, que incumplen total o parcialmente los cinco puntos expresados en el párrafo anterior. Los gestores de esa política económica, olvidando también el rigor presupuestario, llegaron a resultados negativos o "recesión de balances", como lo definiera el economista Richard Koo, ante el desequilibrio económico que sufrió su país como consecuencia de una burbuja extraordinaria. La creación de objetivos estructurales debe ser generador del crecimiento nominal del PIB, superior al tipo de interés de la deuda pública.

Con independencia de las inversiones necesarias para el interés colectivo, el sostenimiento de ciertos sectores y la cobertura de los servicios sociales y sanitarios, se hace imprescindible conocer los estudios de impulso a la competitividad general y de costos por unidad y kilómetro (no publicados hasta ahora), que facilitará a las empresas exportadoras españolas de los distintos sectores de la actividad económica el Gran Eje Ferroviario Multimodal de Alta Velocidad Algeciras-Andalucía-Murcia-Valencia-Cataluña-Avignon-Metz-Hamburgo-Copenhague-Estocolmo Helsinki-San Petersburgo, y ramales más importantes de su área de influencia.

Es indudable que el corredor como eje de dinamismo económico emergente añadirá valor a nuestra infraestructura de comunicaciones y potenciará, como tecnología punta, tanto el transporte interior de viajeros como el turismo nacional. El transporte ferroviario de mercancías, históricamente siempre ha sido objeto de preocupación e innovación, pues la logística, como componente de los costos y sobre todo en las relaciones comerciales internacionales, debe ser competitiva, segura y eficiente.

No es nueva la preocupación política por conseguir un trazado continuo, y de enlace con los principales puertos españoles, para su conexión con los países del sur de Europa. Ya los romanos la iniciaron con la llamada Vía Augusta conectando en la Península los puertos de Tarraco y Gades, que constituían los de mayor actividad de todo el litoral mediterráneo.
A principio del siglo XX el transporte de mercancías lo absorbía mayoritariamente el ferrocarril utilizando su red administrativa de "despachos centrales", si bien, la recogida de la paquetería a las empresas hasta las estaciones ferroviarias de salida y su distribución posterior desde las de llegada hasta las ubicaciones de los destinatarios, corrían a cargo de las agencias concesionarias de transporte terrestre.
Este sistema mixto fue absorbido posteriormente casi íntegramente, y en especial para la carga fraccionada, por las grandes agencias de transporte por carretera, una vez que todo el territorio nacional contó con una red casi integral de autopistas y carreteras nacionales, como así ocurrió en casi toda Europa. Las agencias vienen cumpliendo un excelente servicio puerta a puerta.

FERRMED es una asociación internacional multisectorial sin ánimo de lucro, constituida en el 2004, para la mejora de la competitividad y desarrollo europeos sostenible a través de la promoción de sus "Estándares FERRMED", y la reducción de las emisiones de gases que afectan al cambio climático.
Entre sus objetivos principales se encuentran: a). Impulsar el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias para mercancías y sus conexiones de los puertos y aeropuertos con sus respectivos "interlands", b). Promover el desarrollo ferroviario para mercancías en la red principal del Gran Eje FERRMED, c). Mejorar la competitividad en la Unión Europea mediante la aplicación de los principios "R+D+4i", y d). Proyectar reformas en la red ferroviaria multimodal de mercancías y sus sistemas de explotación en sus puntos más débiles, realizando los estudios necesarios orientados al mercado, tanto a nivel regional, como nacional y europeo.

Encontrar un eje de dinamismo económico emergente, fue uno de los objetivos que se planteó Europa, y en base de ello se han cubierto algunas etapas esenciales, pero aún restan otras de vital importancia lastradas por: los protocolos diferentes por unificar, la conectividad uniforme internacional, una burocracia excesiva y lenta, las trabas aduaneras sin resolver, las incompatibilidades técnicas de la electrificación, y el elevado coste de la unificación de los anchos de vías existentes, que en Europa Central (sistema UIC) es de 1.435 milímetros, mientras que en España es de 1.668 milímetros. Sin olvidar la actual política restrictiva de las finanzas europeas, obligada por el alto endeudamiento y los efectos de la crisis mundial, aún no completamente superada.

La Red Ferroviaria Principal Trans-Europea, como igualmente nuestro Corredor Mediterráneo de alta velocidad, requieren: doble plataforma con separación de tráfico, uno para sincronización logística y otro para movilidad de viajeros (AVE), cambio de estaciones a semimodales y su alargamiento a 1.000 metros obligado por la nueva longitud de trenes de mercancías , y adaptar nuestro ancho de vías al europeo.

Los estudios de FERRMED estiman que la Gran Red absorberá el 35% del tráfico terrestre de mercancías, especialmente de larga distancia, con el fin de equilibrar de forma óptima todos los modos de transporte y su complementariedad. Sin embargo, aún gestionando solo el 35% del transporte y en especial para cargas completas y semirremolques, su costo de tarifa para fraccionadas habrá de ser competitivo con el camión.
Esto, hasta hoy, resulta para algunos empresarios de difícil comprensión, ya que el ferrocarril precisa en la recogida en origen y en su distribución final al cliente el auxilio de vehículos de carretera, costos a incorporar a los gastos generales, consumo de energía y amortizaciones de la alta inversión patrimonial del ferrocarril. Sería importante que se hicieran públicos los estudios analíticos de los precios finales de tarifa unidad-kilómetro del ferrocarril para el transporte de mercancías, y así cumplir con uno de los principios básicos expuestos al principio.

España cuenta con una de las flotas de transporte internacional por carretera más importantes de Europa, especialmente en plataformas refrigeradas para la distribución a larga distancia de frutas y hortalizas en fresco, que ponen en destino en la UE el producto en un tiempo máximo comprendido entre 48 a 72 horas. Las empresas líderes del sector han reforzado su potencia asociándose a otros grupos de la misma actividad del exterior, formando conjuntos logísticos de gran volumen y eficacia para el grupaje de mercancías. Ejemplo de ello son las española Primafrio y su asociada francesa Réseau Primaver, que en conjunto mueven más de 2.200 camiones.

Al nombrar como ventajas entre el ferrocarril y la carretera el mayor consumo de energía y emisión de CO2 de esta última, sería conveniente recordar la necesidad de cambiar el catenario a 25.000 voltios, y el alto consumo de los futuros trenes por su longitud, velocidad, peso y carga. Paralelamente la legislación europea exige al camión la reducción del consumo energético, y de manera especial la emisión del CO2, que técnicamente se está consiguiendo progresivamente por varios sistemas, por ejemplo, entre otros, instalando el sistema "dgid Dual fuel", que emplea como combustible gas natural licuado (GNL) y gasoil. Si bien, el ferrocarril consume energía eléctrica, su obtención ya los produjo en origen.

Unámonos a FERRMED, apoyemos sus objetivos, pero profundicemos en el estudio hasta compatibilizar e innovar los dos grandes sistemas de transporte terrestre.

(*) Economista y empresario

jueves, 5 de enero de 2017

Ha muerto Enrique Carreño, antiguo empleado de Publicidad en 'La Voz de Almería' desde los años 60


Anoche murió en Murcia con menos de 70 años Enrique Carreño Barceló. Vivía recluido en una residencia en la pedanía huertana de El Palmar y, antes, en otra en Lorca, hasta que empeoró su estado de salud y su familia decidió acercarlo a Murcia. Tenía un enfisema pulmonar de fumador y sus hermanas mayores ya nos anunciaron este verano, también a los amigos más cercanos, que le quedaba poco tiempo de vida a la vez que invitaban a visitarlo para despedirse de él con cierto tiempo.

Su sepelio ha sido esta tarde a las 16:00 horas en Murcia. La última vez que le ví en Almería estaba ya deteriorado y muy solo. Pero, sobre todo, muy desencantado de la vida porque siempre ha sido un romántico, aparte de un excelente amigo de sus amigos desde que le conocí en 1972 al llegar yo a La Voz de Almería para hacer las prácticas de verano del primer curso de Periodismo.

Empleado de la sección de Publicidad en aquellas fechas, me ofreció pronto para vivir sin gastos la casa que él iba a estrenar tres meses después con motivo de su matrimonio con la novia que tenía, una almeriense que nunca llegué a conocer, y con la que tuvo dos hijos - arquitecto e ingeniera-, de los que me hablaba con pasión en los últimos años cuando coincidiamos siempre en Murcia por Navidad o en verano en la Feria de Almería como mínimo.

Enrique era de esos empleados de la administración en periódicos que sabían mucho más de Periodismo que muchos periodistas profesionales que conozco aunque no era el único caso que me he encontrado en mi vida por esas redacciones en las que he trabajado en los últimos 40 años. Pero Carreño sí era uno de los dos más independientes de cuantos conocí - junto con nuestro paisano Pepe Garrido, también fallecido en octubre- y con los que de manera recurrente debatía del tema de la libertad de prensa y de la libertad de expresión sin olvidar la autocensura y la presión de unos editores mediatizados ahora por poderes de toda guisa.

Si alguien estaba perfectamente informado de cuanto acontecía en Almería ése era Enrique Carreño hasta hace muy poco tiempo porque, debido a su empeorado estado de salud, comenzó a ser dependiente y su familia, básicamente sus hermanas, decidió internarlo en un centro especializado de Lorca antes de decidir acercarlo a Murcia para poder visitarlo con más frecuencia. Parecía increible con lo que este murciano llegó a ser en la Almería de los años 70, 80 y 90 del pasado siglo una vez que cambió el periódico por actividades más comunes aunque de resultado incierto.

Si a lo largo de tu vida tienes una docena de verdaderos amigos, en mi caso Enrique era uno de ellos porque me lo demostró continuamente durante todos estos años cada vez que consideraba que debía ponerse en contacto conmigo por alguna de mis circunstancias profesionales que él solía celebrar más que yo. Por eso en los últimos años asistí a su proceso de deterioro físico y a ver en su rostro la mella de muchos desengaños, a los que no hacía alusión cuando hasta hace poco iba yo a visitarle a Almería al percibir ciertas señales de depresión como suele ocurrir a todo romántico empedernido no correspondido.

Estoy convencido de que Enrique está ya en paz y que si algo tuvo que purgar en vida, lo hizo más que de sobra con todo el sufrimiento que yo podía detectar en sus ojos en todos nuestros últimos encuentros, ya siempre en Almería. Por eso estoy seguro que ya me espera a la puerta de donde ahora descansa más que merecidamente para que no me equivoque de túnel ni de luz cuando me toque la misma experiencia que le ha tocado pasar a él en las últimas 24 horas, tras dejar para siempre este mundo del que se fue, poco a poco, en la última década mientras esperaba tener algo que ver con la instalación de "El Corte Inglés" cerca de la estación, sin conseguirlo finalmente.